Un bon petit incendie au milieu du tunnel sous-marin nous rappellera bien des souvenirs... Ah, la rentabilité à court terme, qu'est ce qu'on ne ferait pas pour elle!!! Le Sieur Ponsolle était à une bonne place à la SNCF et dans la Vie Du Rail, il préfère la solution routière, pour un ex-cheminot, c'est très intelligent...

Va t'il falloir encore beaucoup d'innocents carbonisés ou gazés pour mettre un peu de plomb dans la cervelle de ces "cerveaux" ?

Eurotunnel propose deux solutions en tunnel foré

Comme a tenu à le rappeler Patrick Ponsolle, président exécutif d'Eurotunnel, mercredi 5 janvier 2000, c'est conformément aux obligations du traité de concession de 1986 (article 34.1) qu'Eurotunnel vient de remettre aux Etats français et britannique un projet de second lien fixe sous la Manche. Présenté en décembre, ce projet a pour objectif de compléter le tunnel existant, « quand les conditions techniques et économiques de réalisation d'une telle liaison le permettront et quand l'augmentation du trafic le justifiera sans remettre en cause la rentabilité attendue du premier ouvrage ».
Sans rien préjuger de l'éventuelle réalisation, Eurotunnel a donc confié à deux consultants - le français Scetauroute (groupe Egis) et le britannique Maunsell - la réalisation d'une étude de faisabilité dont nous présentons ici le contenu. Le traité de concession n'évoquait qu'un lien routier, mais il a finalement été décidé de réfléchir également à un lien ferroviaire. L'exercice comportait un cahier des charges relativement souple, le projet devant surtout « répondre à des critères de sécurité au moins aussi rigoureux que ceux du tunnel existant », être « complémentaire du système d'exploitation actuel », et « offrir une capacité adaptée aux prévisions à long terme de flux du trafic trans-manche ».

Ni pont, ni ouvrage immergé

Si une dizaine de projets alternatifs de lien fixe additionnel ont fait l'objet d'une étude préliminaire, seules deux solutions en tunnel foré ont été retenues.« Les ponts et les structures immergées ont, comme en 1996, présenté des difficultés insurmontables, tandis que les développements techniques récents en matière de forage permettent d'envisager de creuser des tunnels de grand diamètre », indique-t-on chez Eurotunnel. Scetauroute et Maunsell ont ainsi proposé un tunnel monotube de 15 m de diamètre extérieur. Un choix curieux, quand on sait que les experts des ouvrages souterrains reconnaissent comme idéales les solutions bitube !
Dans l'hypothèse routière, le nouveau tunnel sous la Manche est équipé de deux dalles de roulement formant deux niveaux réservés aux véhicules légers, de manière identique à l'ouvrage actuellement en construction en région parisienne, sur l'A86 ouest. Ici, chaque étage comporte deux voies de circulation et une bande d'arrêt d'urgence.
Comme sur l'A86 ouest, l'ouvrage n'accueille ni poids lourds ni autocars. Et, dans ce cas, le tunnel existant sous la Manche n'est plus emprunté que par les navettes fret, les Eurostar et les trains de marchandises, les autocars continuant d'être transportés sur des navettes à simple pont.

Dans l'hypothèse ferroviaire, le tunnel est doté d'une dalle qui reçoit deux voies de chemin de fer unidirectionnelles séparées pour les Eurostar et les trains de marchandises.
Dans ce cas, le tunnel actuel est exclusivement réservé aux navettes Eurotunnel transportant les voitures et les camions.

Tunnelier à pression de terre et voussoirs préfabriqués

La résistance au feu a, bien entendu, été prise en compte dans les calculs.
Ainsi, la structure même du tunnel y participe largement, au moyen d'un anneau extérieur exceptionnellement épais (1 m) et de dalles de plancher en béton armé. « En tant que de besoin, une protection additionnelle sous forme de plaques thermiques serait ajoutée, précisent les consultants. L'ensemble de la version routière a été calculé sur la base d'une hypothèse de feu extrême pendant deux heures, ce qui correspond à l'incendie d'un camion citerne de 50 m3 d'hydrocarbures atteignant 1350°C.» Une donnée à prendre avec beaucoup de précaution, les pompiers s'étant montrés surpris par la violence du feu dans le tunnel du Mont.Blanc, le 24 mars 1999.
Dans le projet, il est prévu que chaque étage dispose de sa propre ventilation et de sa propre gaine d'extraction des fumées. Par ailleurs, un jeu de communication permettrait de régler l'apport d'air frais de chaque côté d'un incendie à partir de l'étage non affecté. Enfin, comme il vient d'être décidé pour le Mont-Blanc, le tunnel serait équipé de deux postes de secours, situés aux deux tiers du parcours et accueillant en permanence du personnel.
Mêmes principes dans la version ferroviaire qui serait, elle, équipée d'un système d'arrêt automatique des trains, les trottoirs latéraux faisant par ailleurs office de dispositif anti-déraillement.
Concernant les travaux souterrains, les consultants estiment qu'ils peuvent être effectués à l'aide d'un tunnelier à pression de terre. « Cette machine doit offrir la possibilité de travailler soit en mode fermé, soit en mode ouvert, et semble adaptée à l'excavation des terrains rencontrés par le second lien fixe », expliquent-ils. Le revêtement peut être assuré par des voussoirs en béton préfabriqués. Quant aux ouvrages d'accompagnement, ils peuvent être, eux, terrassés en traditionnel. Des voussoirs en fonte seraient utilisés au droit de ces ouvrages.

Quel coût ?
Hors coût des acquisitions foncières, le projet routier est évalué à 4,12 milliards d'euros (27 milliards de francs), et le projet ferroviaire à 4,57 milliards d'euros (30 milliards de francs). Ces chiffres avancés par les consultants sont considérés comme « raisonnables » par Eurotunnel, qui estime que le contrôle des coûts devra être garanti par une définition complète du projet avant publication des appels d'offres, et par une extrême rigueur de ces appels d'offres.

GUILLAUME DELACROIX Le Moniteur du BTP du 14-01-00